La guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele sta già ridisegnando in tempo reale le condizioni operative nel Golfo soprattutto per quanto riguarda continuità dei transiti, disponibilità di capacità e tenuta dei costi. Dal primo giorno di conflitto la logistica è entrata in “modalità crisi”, in particolare per due aspetti: la centralità dello Stretto di Hormuz per i flussi energetici e la rapidità con cui la sicurezza marittima è stata riclassificata in area ad altissimo rischio.
Il contesto, del resto, era già deteriorato da mesi. A giugno 2025 l’escalation tra Israele e Iran aveva rappresentato un precedente rilevante, con azioni militari e ritorsioni che avevano aumentato la soglia di allerta regionale, soprattutto per le infrastrutture critiche e i corridoi di transito.
Il 28 febbraio 2026 è però la data che apre questa nuova fase: USA e Israele hanno dato inizio alle ostilità con un attacco coordinato contro obiettivi in Iran, e la risposta iraniana ha avuto effetti immediati sul traffico commerciale. Le fonti operative per la sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) hanno riportato attacchi con missili e droni contro navi mercantili nel Golfo e negli approcci a Hormuz, innalzando il rischio regionale a CRITICAL.
Da qui in avanti il punto non è cosa accadrà geopoliticamente, ma cosa succede alle catene di fornitura quando un’area così nevralgica diventa instabile. È su queste conseguenze, e sugli scenari più plausibili nel breve periodo, che ci concentriamo nelle prossime sezioni.
Chiusura stretto di Hormuz: cosa aspettarsi?
L’escalation su Hormuz ha già un effetto misurabile sui fondamentali della logistica: costo energia, costo del bunker, rischio operativo e disponibilità di tonnellaggio. Reuters ricorda che dallo Stretto transita circa un quinto del consumo mondiale giornaliero di petrolio; è il motivo per cui il mercato prezza subito qualsiasi peggioramento della sicurezza.
Sul fronte della chiusura, oggi convivono due livelli. L’Iran ha annunciato la chiusura e ha minacciato l’uso della forza contro le navi che provano a transitare. I centri operativi di sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) non parlano di chiusura formale riconosciuta, ma descrivono un ambiente in cui si sono già verificati attacchi contro unità commerciali e in cui il rischio regionale è classificato CRITICAL. MARAD, dal canto suo, raccomanda l’evitamento dell’area quando possibile.
Per chi gestisce spedizioni container, il punto è che la rotta diventa instabile anche senza un blocco totale. Si entra in un regime in cui gli ETA perdono affidabilità, perché aumentano le decisioni conservative: attese, riprogrammazioni, variazioni di scalo, riduzione della velocità o transiti rinviati. Questo impatta subito la schedule reliability e sposta la gestione dalla pianificazione alla gestione dell’eccezione.
Il carburante è la seconda variabile che si muove rapidamente. Se il rischio resta elevato, il premio di rischio si riflette su energia e bunker, e rientra nei noli tramite adeguamenti carburante e componenti straordinarie legate alla sicurezza. Su tratte connesse al Golfo l’effetto è più diretto, ma la pressione sui bunker tende a propagarsi anche oltre, perché incide su costi di esercizio su larga parte dei servizi.
Infine, la capacità. In area ad alto rischio, la capacità commercialmente disponibile non coincide più con la capacità nominale: alcuni servizi vengono ridotti, alcune accettazioni vengono limitate, e la disponibilità di stiva diventa più selettiva. A quel punto i prezzi reagiscono come reagisce sempre il mercato quando l’offerta effettiva si irrigidisce.
Chiusura degli aeroporti e spazio aereo limitato
La prima conseguenza logistica del conflitto è stata la frammentazione dello spazio aereo in una sequenza di chiusure e restrizioni a breve scadenza, con effetti immediati su frequenze, instradamenti e capacità cargo. EASA ha emesso il 28 febbraio un Conflict Zone Information Bulletin per Medio Oriente e Golfo Persico, poi esteso il 2 marzo fino al 6 marzo, indicando l’area come ad alto rischio per le operazioni di volo.
Sul mercato, le conseguenze si sono viste nelle sospensioni e cancellazioni dei collegamenti verso vari scali del Golfo e del Levante, con riprese parziali e continuamente ricalibrate in base al quadro di sicurezza. Reuters ha documentato decisioni di stop e riduzioni operative da parte di più vettori internazionali.
Per la logistica internazionale il nodo è la capacità effettivamente utilizzabile: quando si riducono belly capacity e frequenze, lo spazio cargo si contrae e si concentra su corridoi alternativi più lunghi e più saturi, con pressione su tariffe spot e affidabilità delle conferme. L’impatto sul container arriva per via indiretta ma operativa: una quota di merce urgente rientra sul mare, mentre la riduzione di connettività aerea rende più complessa la gestione delle eccezioni, soprattutto per ricambi e componenti critici. Se la discontinuità dovesse proseguire, è ragionevole aspettarsi costi più alti per gestire l’urgenza e finestre di consegna meno stabili sulle filiere che usano il Golfo come hub o corridoio di transito.
Restrizioni sui booking nel Golfo e contrazione dell’offerta
Nel Golfo l’impatto è già visibile nelle policy dei carrier. Maersk ha sospeso l’accettazione di reefer e di alcune categorie di carico speciale o pericoloso da e verso diversi Paesi dell’area, indirizzando i clienti verso soluzioni alternative dove disponibili. Hapag-Lloyd ha sospeso i booking reefer da e verso Upper Gulf, Arabian Gulf e Persian Gulf e ha segnalato possibili ripercussioni operative sui movimenti nave e sulle attività portuali regionali.
Queste misure riducono l’offerta effettivamente utilizzabile e aumentano la selettività del carico, soprattutto sulle merci a maggiore complessità operativa. Reuters ha riportato che una quota rilevante della flotta container risulta rallentata o trattenuta nell’area di Hormuz e che alcuni vettori hanno sospeso i booking diretti al Medio Oriente, con rischio di accumuli e ritardi lungo i porti di collegamento.
Per gli shipper l’effetto immediato è una maggiore instabilità delle conferme e degli ETA. Aumentano le riprotezioni e diventa più probabile lo slittamento della merce sulla partenza successiva. Sul costo, oltre al nolo, entrano rapidamente componenti legate al rischio. Hapag-Lloyd ha annunciato una War Risk Surcharge applicata ai carichi da e verso, o in transito nell’area del Golfo. In questa fase conta soprattutto la continuità di servizio, con instradamenti sostenibili e lead time riallineati alle condizioni operative.
Assicurazioni e coperture in area di conflitto
In un’area classificata ad alto rischio, la continuità del servizio dipende prima di tutto dalle condizioni di assicurabilità. Se la copertura per rischi di guerra viene cancellata o rinegoziata a condizioni proibitive, la tratta resta teoricamente percorribile ma diventa commercialmente fragile. In questa fase, la differenza tra operare e fermarsi passa spesso da premi, franchigie, limiti di copertura e requisiti imposti da armatori, charterer e finanziatori.
Negli ultimi giorni più assicuratori hanno pubblicato avvisi di cancellazione delle coperture per i rischi di guerra nella regione. Gard ha emesso una notice of cancellation e Skuld ha pubblicato una comunicazione analoga, con efficacia dopo la finestra standard di notifica indicata nelle rispettive circolari. Reuters ha collegato questo movimento a un aumento dei premi assicurativi e a un ulteriore freno all’operatività, soprattutto nel Golfo.
Operativamente, la cancellazione non significa assenza di copertura in assoluto. Significa riapertura della negoziazione in tempi stretti, con condizioni più onerose e più selettive. In parallelo cresce la rilevanza del perimetro contrattuale, perché molte strutture di trasporto e chartering prevedono margini di deviazione o cancellazione quando la rotta viene valutata non sicura. Gard, nel suo approfondimento sulle implicazioni contrattuali e assicurative legate al conflitto, mette in evidenza come l’evoluzione delle coperture incida sulle decisioni operative e sulla gestione delle responsabilità.
Per lo shipping container gli effetti sono immediati su costi e capacità. I costi aumentano per la componente assicurativa e tendono a riflettersi in surcharge o condizioni tariffarie più rigide. La capacità diventa meno elastica, perché parte dell’offerta si rialloca o opera con vincoli che riducono la flessibilità commerciale, con ricadute sulla variabilità degli ETA e sulle finestre di consegna.
La situazione resta ad alta volatilità. IMO invita alla massima cautela e, dove possibile, a evitare il transito nella regione finché le condizioni non migliorano. In questo contesto, la gestione efficace passa da aggiornamenti frequenti su coperture disponibili e policy dei carrier, e da una pianificazione che incorpori margini realistici su tempi e costi.
In CTI monitoriamo quotidianamente comunicazioni operative dei vettori, indicazioni dei centri di sicurezza marittima e segnali del mercato assicurativo. Se avete spedizioni in corso o pianificate su corridoi collegati al Golfo, vi incoraggiamo a contattarci per una valutazione puntuale dell’impatto su tempi e costi e per definire una strategia di spedizione coerente con l’evoluzione del rischio.
