La crisi del jet fuel in Europa è nata dalla chiusura quasi totale dello Stretto di Hormuz durante il conflitto in Iran, uno snodo da cui passava una quota decisiva dei flussi energetici globali. Per il trasporto aereo il problema non è stato solo il prezzo del greggio, ma la disponibilità di prodotto raffinato: il cherosene per aviazione richiede filiere dedicate, raffinerie operative, navi disponibili e scorte nei punti giusti. Secondo IATA e IEA, prima della crisi Hormuz valeva circa il 20% del commercio mondiale di jet fuel, e l’Europa era il continente più dipendente da quelle forniture, con circa il 40% del proprio fabbisogno di cherosene che transitava dallo Stretto.
La paura dello shortage di carburante aereo
Tra aprile e maggio il timore era chiaro: arrivare a giugno con scorte troppo basse e con il picco estivo alle porte. La Commissione europea, il 18 maggio, segnalava che nell’UE non c’erano carenze di carburante, ma che vincoli regionali avrebbero potuto emergere se il blocco di Hormuz fosse proseguito, con il jet fuel come principale punto critico. In altre parole, non si temeva un blocco generalizzato degli aeroporti europei, ma una crisi disomogenea, più pesante per scali regionali, rotte meno redditizie e mercati più dipendenti dalle forniture via mare.
Taglio selettivo dei voli 2026
È in questo contesto che le compagnie hanno iniziato a ridurre la programmazione. A maggio sono stati rimossi circa 12.000-13.000 voli dalla schedule globale, per quasi 2 milioni di posti in meno. Non erano cancellazioni improvvise comunicate ai passeggeri all’ultimo minuto, ma decisioni prese con settimane di anticipo per razionare il cherosene disponibile nei mesi meno redditizi e preservare l’operatività nei mesi più importanti, cioè luglio e agosto. Il dato va letto con attenzione: su circa 3 milioni di voli monitorati mensilmente a livello globale, quei tagli rappresentano pochi decimi di punto, tra lo 0,2% e lo 0,4% del traffico mensile. L’impatto complessivo è contenuto, ma molto asimmetrico tra rotte e vettori.
Lufthansa è stata tra le compagnie più aggressive: ha annunciato 20.000 voli in meno tra maggio e ottobre, soprattutto sul corto raggio non redditizio, con un risparmio stimato di circa 40.000 tonnellate di jet fuel. Turkish Airlines, secondo dati Cirium ripresi dal Financial Times, ha cancellato oltre 3.000 voli, con effetti su 23 rotte. KLM ha previsto 160 cancellazioni in Europa e Spirit Airlines, già finanziariamente fragile, ha cessato le operazioni a inizio maggio. Questo dimostra che il caro carburante non colpisce tutti allo stesso modo: chi ha margini bassi, poca copertura finanziaria o rotte meno remunerative è molto più esposto.
La situazione jet fuel in Europa oggi
Rispetto allo scenario più pessimista, l’allarme carenza fisica di giugno non si è materializzato. Il 5 giugno il Commissario UE ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha dichiarato a Reuters che in Europa non c’è shortage di jet fuel e che non ci sono segnali di carenza nel periodo immediatamente successivo, anche grazie al fatto che l’Europa produce oltre il 70% del carburante aereo che consuma. Però ha aggiunto che il problema resta il prezzo, perché il jet fuel era arrivato anche a raddoppiare rispetto ai livelli precedenti alla guerra.
Sul fronte dei costi, infatti, la tensione resta evidente. Nell’outlook del 7 giugno, IATA stimava per il 2026 un prezzo medio del jet fuel di 152 dollari al barile, quasi il 70% in più rispetto ai 90 dollari del 2025. La spesa carburante globale delle compagnie dovrebbe salire da 252 a 350 miliardi di dollari, quindi circa 100 miliardi in più, mentre i profitti netti del settore sono previsti a 23 miliardi, circa la metà dei 45 miliardi stimati per il 2025.
Le ultimissime notizie, però, hanno cambiato il tono del mercato. Il memorandum d’intesa firmato il 17 giugno tra Stati Uniti e Iran ha fatto scendere il greggio e avviato una ripresa parziale dei transiti attraverso lo Stretto, anche se la situazione resta instabile e i volumi di traffico marittimo sono ancora lontani dai livelli pre-guerra. La IEA ha avvertito che la normalizzazione non sarà immediata: serviranno tempo, la bonifica delle rotte marittime e la ricostruzione delle catene di fornitura.
Anche IATA registra un raffreddamento dei prezzi spot: l’ultimo Fuel Price Monitor indica un calo settimanale del 14,2%, a 119,17 dollari al barile. È una buona notizia, ma non significa che i supplementi carburante spariranno subito. Reuters, il 22 giugno, ha evidenziato che le compagnie potrebbero usare il sollievo sui costi prima per ricostruire i margini, anziché ridurre immediatamente tariffe e surcharge.
Cosa aspettarsi dai voli aerei in luglio e agosto 2026
Se l’accordo su Hormuz reggerà, luglio e agosto potrebbero aprirsi con uno scenario meno critico sul fronte della disponibilità fisica. La pressione sui prezzi dovrebbe ridursi in modo graduale, specialmente se i flussi energetici dal Golfo continueranno a riprendere e se le importazioni alternative resteranno stabili. Però il mercato aereo non tornerà automaticamente a quello di un anno fa: molte compagnie hanno già tagliato capacità, rivisto network, applicato surcharge e protetto le rotte più redditizie.
Se invece l’accordo fallisse, il rischio sarebbe una nuova fase di volatilità. A quel punto non si parlerebbe solo di jet fuel più caro, ma anche di capacità più selettiva. Le compagnie potrebbero continuare a tagliare tratte marginali, concentrare gli aeromobili sui collegamenti più redditizi e mantenere fuel surcharge elevati. Per l’Europa, il rischio maggiore resterebbe concentrato sugli aeroporti regionali e sulle rotte più dipendenti da connessioni con Asia, Medio Oriente e Mediterraneo orientale.
Per la logistica internazionale via aerea, il punto è molto pratico: ogni volo passeggeri cancellato o ridotto può togliere spazio anche al cargo, perché una parte importante delle merci viaggia nelle stive degli aerei di linea. Freightos, nell’aggiornamento del 16 giugno, indicava che i prezzi del jet fuel erano ancora circa il 40% sopra i livelli pre-guerra e che il Freightos Air Index globale restava circa il 30% più alto sia anno su anno sia rispetto al periodo precedente al conflitto. Anche la rotta China-Europa risultava ancora più cara del 30% rispetto a fine febbraio.
In breve, il peggio sul fronte delle carenze sembra per ora evitato, ma luglio e agosto resteranno mesi da gestire con attenzione. Pianificare le spedizioni aeree con anticipo, valutare alternative multimodali e monitorare i surcharge non è più un semplice consiglio: è una necessità operativa. CTI segue l’evoluzione del mercato aereo, marittimo e intermodale settimana per settimana: per capire come proteggere tempi, costi e continuità delle vostre spedizioni, vi incoraggiamo a contattarci per una consulenza personalizzata.
